阿里一刻不停的在編織自己的網。

攬下通達系的“三通”后，阿里再進一步，以46.7億元購入申通49%的股權，一躍成為申通最大的股東。

這不是阿里第一次成為“掌控者”。據了解，在5月份百世集團向美國SEC遞交2018年年報中顯示，截至2019年2月29日阿里巴巴持有10,000,000股A類股，及94,075,249股B類股，一共持股26.8%，擁有46%的投票權，成為百世集團最大股東。而百世集團CEO兼總裁周韶寧（Johnny Chou）僅持有約12.35%股，擁有46.4%的投票權。

細數阿里的收購路，阿里對百世可謂是“特殊照顧”，從天使輪開始投資，幾乎一直投到G輪，稱其是阿里的“親兒子”也不為過。

但百世這個“親兒子”似乎有點不爭氣。在七大上市快遞企業中，其發展一直不溫不火。

據Wind于7月1日最新發布的“中國上市企業市值500強”榜單顯示，阿里系成員中，中通快遞排名100位，市值1040億元；申通快遞排名305位，市值382億元；圓通速遞排名336位，市值349億元。唯有百世未上榜。

億歐物流查詢雪球顯示，截至2019年7月4日，百世市值為21.31億美元，中通快遞市值為155.06億美元，圓通市值為359.24億元，申通市值為415.46億元。很顯然，百世在這四家上市快遞企業中，市值是最低的。

中國物流學會特約研究員楊達卿接受億歐物流采訪時表示，市值只是一種相對估值，跟百世短期業務關聯大，但并不等于其真實價值。

可見，百世的差異化布局，拖累了其市占率等方面的發展，影響到市場對它的估值。

清華大學互聯網研究院副院長劉大成也表示，百世快遞一開始的成本管控沒做好，其次快運方面的業務利潤并沒有快遞那么高，真正的產品競爭力和成本管控較弱，造成百世如今發展不太樂觀。

百世連年虧損何時止

為此，億歐物流從百世的營收、業務量、市占率等方面略窺一二。

縱觀百世與三通快遞企業的營收及凈利潤狀況，百世一直處于虧損發展的狀態下。除2016年百世營收88.44億元處于四家快遞企業最低之外，百世在2017年至2018年的營收情況上一直處于三通快遞企業之上，但凈利潤從2016年至2018年一直處于虧損狀態：-13.63億元、-9.2億元、-5.52億元。

同時，百世的虧損面從2016年至2018年逐漸收窄，2019年一季度財報顯示，百世一季度營收為68.75億元，同比增37.7%，凈虧損為2.3億元，較去年同期減虧31.3%。

隨著物流行業市場競爭激烈程度的不斷加快，百世一直在拓展多元化業務發展，加碼網絡布局力度。然而，從整體行業大環境來看，百世虧損程度縮減情況依然不容樂觀，2019年一季度中通、圓通、申通也均已實現凈利潤6.82億元、4.05億元、3.65億元。相較三通快遞企業而言，百世被遠甩于后方。

再相比百世與三通快遞企業的業務量。中通業務量每年都是居高不下，其次是圓通、申通、百世。圓通2016年業務量與中通接近持平狀態，申通第三，百世第四。

但圓通從2017年開始逐漸與中通拉開差距，申通、百世有所增長，還是分別在第三、第四，百世在這一年增長幅度較大。到了2018年，圓通與中通相差近20億票，申通業務量雖在逐年上漲，但2018年及2019年Q1處于四家快遞底端，與此同時，百世業務量超過申通。

除了以上，快遞企業市占率也間接反映了各自的發展情況。圖表顯示，中通一直處于業界的頂端，圓通從2014年至2019年Q1實現穩步增長，申通處于下滑階段，百世從2014年的市占率一直緩慢提升。從2018年開始，百世不再處于這四家快遞企業的底端，反超申通市占率。

總體而言，被阿里“特別對待”的百世，憂勝于喜。不免讓人猜測，百世是否太過依靠阿里這棵大樹，導致其獨立性減弱，團隊活力、創新能力降低，企業定位模糊，逐漸走向一種“養老”模式。

而百世連續不如意的財報及表現，不知阿里是否還愿意付出更多的耐心和關注去扶植這個“親兒子”。

對于百世的困境，快遞專家趙小敏表示，從現在的經營規模而言，百世的營收表現已經相當亮麗。

雖然百世著以百世物流、百世集團之稱，卻很少談及快遞。但從實質上而言，百世還是一家快遞公司。

眼下，百世需要做的是減法，而不是加法，明確自身定位。無論是針對機構投資者還是其他投資者及廣大用戶而言，百世必須讓市場明確其到底是一家怎樣的公司。

百世雖有通達系相似的基因，但不同的是其身處兩場消耗戰中。楊達卿認為，一是圍繞科技投入的消耗戰，從科技行業跨界快遞這個勞動密集型市場的周韶寧，尋求的是用科技提升快遞，而百世云倉、云鏈這類投資在價格戰渾水里一時難以變現。

二是圍繞供應鏈服務做深鏈條的消耗戰。百世在美股上市主打的是供應鏈概念，而非快遞概念。但在通達系企業小步快跑，規模滾動的競爭壓力下，百世既要兼顧在快遞市場的規模效應避免被擠出主賽道，也要繼續供應鏈服務商的戰略布局。

百世選擇的這條道路，需要付出更多戰略上的忍耐。

標榜供應鏈、科技的糖衣炮彈

百世在戰略上從未離開過供應鏈和科技。

百世物流2007年在杭州成立，2009年開始做倉儲，2010年百世收購桐廬系快遞公司“匯通快運”70%的股份，并更名為“百世匯通”，2016年初，再次正式更名為“百世快遞”。2017年以“綜合性供應鏈服務提供商”的名義在美IPO上市。百世集團總裁兼CEO周韶寧曾表示，百世不能說去做物流，要做一個綜合的供應鏈。

但成果卻并不如人意。楊達卿表示，在整個阿里生態圈，百世如果堅定走科技物流道路，就不必跟隨通達系尋求“量”的擴張和增速，而要注重“質”的提升，不陷入非核心競爭力打造方面的消耗戰。而且中國物流市場已經在向高質量發展階段邁進，利潤率仍需要保持。

如今，在百世的智慧供應鏈體系中包括供應鏈、快遞、快運、、優貨、百世云、店加、物流金融等八個板塊。從百世的幾大具體業務營收情況來看，快遞業務仍是作為重點。其次，供應鏈、等業務也在逐年增長。

根據中信證券研究部的數據顯示，2018年百世單票成本1.36元，同比下降21.4%；中通、圓通、申通的單票成本依次為1.07元、1.26元、1.05元；2018年百世的單票快遞毛利為0.14元，中通、圓通、申通單票快遞毛利依次為0.65元、0.42元、0.53元。再加上百世貨運、供應鏈等業務占比增多，導致百世2018年單票總毛利0.26元高于單票快遞毛利。

除此，百世在研發方面的投入也逐年增加。2017年研發費用為2900萬元，占收入的0.4%，2018年研發費用為5810萬元，占收入的0.6%。

趙小敏認為，百世雖然一直處于虧損狀態。但總體而言，能明顯感知到百世正處于上升階段。百世從成立之初是以供應鏈出身，之后兼并收購了快遞企業。發展過程中，中轉費用、土地費用、倉儲等導致資本的開支較大。

百世在多元化業務布局的道路上，依然“承重”。不過，按照百世虧損逐年縮小的情況而言，未來距離實現盈利不遠了。

至于何時百世才能夠完善生態建設，讓各大板塊之間發生化學反應，產生增值服務和額外的利潤點，還要先明確自身的主營業務，理清自身發展思路，才能夠繼續前行，在資本市場上留下“亮人”的足跡。

百世選擇將自己打造成供應鏈的企業，但在早期，該市場并沒有打開。如今，物流科技的最高境界就是走向供應鏈道路，未來全球的發展趨勢，也是全球供應鏈。對企業而言，可以打造全球的供應鏈服務能力，才能真正在行業中樹立地位與權威。面對物流科技中的這塊大蛋糕，快遞、電商物流企業、新入局者無不想分食。

百世此前走上打造供應鏈的道路的選擇，是否讓其處在有利地位，答案不言而喻。

被稱為阿里“親兒子”的百世，未來依舊路漫漫其修遠兮，阿里是否會繼續“扶持”？一切發展都在百世的選擇中。