行業(yè)薄利、加盟商虧損，總部不能給到網店利潤，還要對投訴、延誤、遺失等類目收取高額罰款，2017年2月11日，圓通速遞董事長在訪談中提到，中國快遞已經到了開始真正差異化的時代，但目前來看，三通一達70%的訂單都來自于電商件，而電商成倍增長的階段已經過去。

上市不是終點，”三通一達“再一次站在了不得不踏出去尋找新模式的關口。而整車行業(yè)，也同樣面臨相似的問題。

在汽車流通行業(yè)里，物流基礎服務就像兩條腿，在國內的土壤里長成自己的樣子?，F(xiàn)在是主機廠、經銷商、各大平臺的競爭，很快也會是物流的競爭。

國內整車物流行業(yè)起步較晚，僅有20余年，但跟隨中國汽車產業(yè)的發(fā)展經歷了從無到有、從粗淺到專業(yè)、從被動仿效到主動創(chuàng)新的逐步發(fā)展提升。截止至2015年，國內汽車物流市場規(guī)模已超6000億元，隨著政策利好因素的加推，邁向萬億規(guī)模也是指日可待了。

整車物流準入門檻不算很高，各家的標準層次不齊，加上市場的需求不斷擴大，導致行業(yè)都在面臨“物流慢、價格亂”的困境。主機廠在這方面已經有市場化的趨勢，提前開始布局，整車物流（除主機廠物流）的困境也需要盡快解決。

近萬億規(guī)模背后的隱憂

我們先從物流模式來看，在國內，較多的模式是3PL（小型），或者3.5PL（物流管理公司，例如安吉、長久），也有新興的4PL（無車承運商）。但無論是哪一種模式，是自建物流體系，合作物流體系，還是第三方外包物流體系，物流服務最關鍵的是要抓住用戶的痛點。

但其實對于用戶而言，他們并不關心到底是哪種模式，用戶最直觀看到的結果只可能會是這樣：運輸同一臺車，選擇A物流企業(yè)的價格是2400元，選擇B企業(yè)是2200元，選擇C企業(yè)則是1900元。為什么會有這樣的現(xiàn)象出現(xiàn)？這當中的差異體現(xiàn)在哪里？

據(jù)統(tǒng)計，國內快遞物流企業(yè)數(shù)已經突破8000家。相對而言，其他的行業(yè)都有較明顯的行業(yè)格局，比如說電商領域的阿里和京東，搜索領域的百度，出行領域的滴滴，社交領域的騰訊，一個行業(yè)或一個領域都會有1-2家巨頭引領行業(yè)發(fā)展。但在物流行業(yè)，知名的大型物流企業(yè)就有上百家之多，網上關于中國物流百強企業(yè)的排名比比皆是，為什么會有這樣一個混亂的局面？只有一個根本的原因——沒有規(guī)則。一個行業(yè)沒有規(guī)則，沒有量化的標準，混亂就在所難免，物流要做出一個規(guī)則，面臨的是更大的挑戰(zhàn)。

我們認為服務的不標準則是導致價格不標準和不透明的最主要的原因，中國的整車物流行業(yè)目前仍處發(fā)展初期，表現(xiàn)在于以運輸、倉儲服務為主，缺乏個性化增值和集成一體化服務。也許正是這樣的現(xiàn)狀，在整車物流領域里，才會涌現(xiàn)出如此之多的亂象。

“羅賓遜模式”能否改變物流行業(yè)亂象？

“無車承運人”在物流界是個熱詞，何謂“無車承運人”。在美國有一家企業(yè)采用了這樣的模式，叫羅賓遜，是以127.5億美元營收排名位居世界500強第220位的美國最大物流公司，沒有車，沒有地產，卻集成了超過6.3萬家承運商。羅賓遜在美國的成功就做了三件事，第一是調整了不合時宜的管制和法律；第二是去澄清無車承運人這個定義；第三是把無車承運人作為輕資產。

有了先進模式作為樣板，于是，“羅賓遜模式”的本地化開始大熱，許多基于互聯(lián)網的物流平臺相繼出現(xiàn)，很多公司都想成為中國的“羅賓遜”。事實上，國內是有可以讓物流成功的土壤，只是當前的成長面臨不少挑戰(zhàn)，也許破局的本質在于“規(guī)則”二字。“無車承運人”模式是否能夠改變行業(yè)亂象？我們以所在的汽車流通領域的物流體系來分析一下。

首先，從行業(yè)角度而言，剛才已經得出結論，要從根本上解決這樣的混亂局面，第一步就是要創(chuàng)建規(guī)則，行業(yè)規(guī)則可以促使行業(yè)沿著健康有序的道路發(fā)展。需要一個模式將全社會分散運力的大量信息統(tǒng)一收集并做優(yōu)化組合，打造一個集諸多功能于一體的大型物流信息交互服務平臺，對過程、質量、物流解決方案負責。

其次，是解決空駛的問題，當下市面上有很多物流信息服務平臺，但多數(shù)仍停留在簡單的信息對接層面，物流的供需矛盾遠非簡單的信息對接可以解決，還需要大數(shù)據(jù)作為支撐。

舉個簡單的例子，物流運力的浪費在一定程度上源于信息不透明，如果把信息放在互聯(lián)網平臺上，有貨，就可以在上面找車運輸；有車，就可以找滿足線路需求的貨，雖然這樣能夠提升每條干線的運力利用，但也存在一些限制性因素。如該條線路冷門，就會產生空駛的問題。所以這里需要有大數(shù)據(jù)作為支撐，比如說運輸區(qū)域熱點分布、淡旺季等等。

想明白這些，在中國的”羅賓遜整車物流“探索道路上，除了要創(chuàng)建上述的平臺外，還需制定統(tǒng)一的定價賠付標準，比如延誤賠付、物流一口價等標準，整車物流最大的兩個痛點就是時間和價格，要做改變行業(yè)的事兒，就必須在基礎服務上做文章。

無論何種模式，用戶體驗才是王道

從理論角度上來看，“無車承運人”模式的確是可以走通。但無論怎樣，汽車銷售市場的火熱離不開“幕后”的汽車物流體系支持。在傳統(tǒng)汽車物流行業(yè)里已有長久物流、安吉物流這樣做的不錯的供應商，相信某些4PL物流模式也會為后來玩家開辟了一條新思路。

從業(yè)多年，我們最大的感觸就是，整車物流行業(yè)是個看似簡單實則“很不簡單”的行業(yè)。整車物流行業(yè)市場非常大，急需要供應鏈支持。如果能夠幫經銷商解決全國汽車流通調撥，幫承運商解決裝載率不足，解決到處找車卻低價運營還賺不到錢的痛點，這樣經銷商就能把精力都放在賣車上。

所以，對于經銷商而言，能夠體驗到最好的服務，讓整車完好無損的準時送達，這就夠了。

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嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/